從1903年人類真正掌握了飛行的要領到現在，已經過去了1個多世紀，各種不同類型和性能的飛機也已經越來越優異，特別是戰斗機已經到了第五代并向著第六代買進。那么為了適應對飛行器要達到的性能，它的心臟，發動機的類型也已經發生了深刻的變化，時至今日已經形成了一個種類繁多，用途各不相同的大家族。 一、航空發動機的分類 航空發動機常按發動機是否吸入空氣進行工作和產生推進動力的原理兩種方法進行分類，本文主要按照前者進行分類。 現在的飛機使用的發動機主要是吸氣式發動機，根據工作原理的不同，吸氣式發動機又分為活塞式發動機、燃氣渦輪發動機和無壓氣機噴氣發動機3種： 1、燃氣渦輪發動機主要有渦輪噴氣發動機、渦輪風扇發動機、渦輪螺旋槳/(簡稱渦槳/)發動機、渦輪螺旋槳風扇/(簡稱渦輪槳扇/)發動機和渦軸發動機5種形式。 2、無壓氣機噴氣發動機有沖壓噴氣式發動機和脈沖噴氣發動機2種。 二、活塞式發動機 航空活塞式發動機它是最早的用于給飛行器提供動力的發動機，一般以航空汽油為燃料，帶動螺旋槳等推進器為飛機提前哦那個動力。因這類發動機是由汽車內燃機演變而來，所以它和汽車發動機的工作原理是一樣的，主要由汽缸、活塞、連桿、曲軸、機匣（發動機殼體）、氣門機構、螺旋槳減速器構成。 活塞式發動機氣缸在機匣上的排列形式多為星形或V形。常見的星形發動機有5個、7個、9個、14個、18個或24個氣缸不等。在單缸容積相同的情況下，氣缸數目越多發動機功率越大。 美國萊特兄弟的"飛行者一號"飛機使用的發動機就是由一臺4缸水平直列式水冷發動機改裝而來的，在二戰結束前所有的飛機都使用的此類發送機。 在兩次世界大戰的推動下，發動機的性能提高很快，單機功率從不到10 kW增加到2500 kW左右，功率重量比（發動機功率與發動機質量的重力之比）從0.11 kW//daN 提高到1.5 kW//daN左右，升功率從每升排量幾千瓦增加到四五十千瓦，耗油率從約0.50 kg///(kW·h/)降低到0.23~0.27 kg///(kW·h/)。翻修壽命從幾十小時延長到2000~3000h。到第二次世界大戰結束時，活塞式發動機已經發展得相當成熟，以它為動力的螺旋槳飛機的飛行速度從16km//h提高到近800 km//h，飛行高度達到15000 m。可以說，活塞式發動機已經達到其發展的頂峰。 雖然渦輪噴氣發動機的發明取代了活塞式發動機在航空領域的主導低位，但現在功率小于370 kW的水平對缸活塞式發動機仍廣泛應用在輕型低速飛機和直升機上，如行政機、農林機、勘探機、體育運動機、私人飛機和各種無人機。 三、燃氣渦輪發動機 從第二次世界大戰結束至今。70多年來，航空燃氣渦輪發動機取代了活塞式發動機，開創了噴氣時代，居航空動力的主導地位。在技術發展的推動下，渦輪噴氣發動機、渦輪風扇發動機、渦輪螺旋槳發動機、渦輪槳扇發動機和渦軸發動機在不同時期在不同的飛行領域內發揮著各自的作用，使航空器性能跨上一個又一個新的臺階。 這次技術臺階的跨越還是德國人把得了頭籌。1939年8月，德國施肥了世界上第一架噴氣式飛機He-178，使飛機的動力裝置掀開了新的一頁，也使人類從此進入了噴氣機時代。 1、渦輪噴氣發動機（渦噴發動機） 渦輪噴發動機是燃氣渦輪發動機的最基本形式，由進氣道、壓氣機、燃燒室、 渦輪和尾噴管等部分組成。空氣由進氣道進入后在壓氣機中被壓縮，再進入燃燒室與噴入的航空煤油相混合，燃燒生成高溫高壓的燃氣，燃氣膨脹后驅動渦輪高速旋轉，將部分能量轉化為機械能，其余能量從尾噴管噴出發動機獲得反作用力向前推進。渦輪通過渦軸帶動壓氣機旋轉，吸入空氣并進行壓縮，使發動機連續工作。其中壓氣機、燃燒室和渦輪為燃氣渦輪發動機的核心機。 活塞式發送機+螺旋槳的動力方式本身存在著致命的缺陷，當飛機的速度達到800公里每小時，由于螺旋槳始終在高速旋轉，槳尖部分實際上已接近了音速，這種跨音速流場的直接后果就是螺旋槳的效率急劇下降，推力下降，同時，由于螺旋槳的迎風面積較大，帶來的阻力也較大，而且，隨著飛行高度的上升，大氣變稀薄，活塞式發動機的功率也會急劇下降。這幾個因素合在一起，決定了活塞式發動機＋螺旋槳的推進模式已經走到了盡頭，要想進一步提高飛行性能，必須采用全新的推進模式，噴氣發動機應運而生。 對于渦噴發動機的研究要追溯到二戰時期，當時英國人弗萊克·惠特爾和德國人漢斯·馮·奧海因在同一時期分別研究，并取得了成功。 空軍少校惠特爾1930年申請了專利，1937年4月研制出世界上第一臺離心式渦輪噴氣發動機，試驗中的推力達到的推力為200daN。1941年5月，推力為650daN的改進型惠特爾發動機裝在格羅斯特公司的E28//29飛機上進行了成功的首飛。 奧海因在1938年10月試驗了采用軸流—離心組合式壓氣機的HeS3渦輪噴氣發動機，實測推力400daN，推力重力比1.12。1939年8月27日，裝在德國亨克爾公司的He—178飛機上成功首飛。這是世界上第一架試飛成功的渦輪噴氣發動機。盡管研究較早，但渦噴發動機在二戰中并沒有發揮多大作用，其從20世紀50年代開始才得到了迅速的發展。戰后第一批裝備部隊使用的噴氣式戰斗機是1944年美國制造的F-80和1946年蘇聯制造的米格-9，飛機為平直梯形機翼，發動機推力800~900daN，飛行速度900km//h 左右。 飛機速度達到聲速以后，為了突破"聲障"，在渦噴發動機上加裝了加力燃燒室，它可以在短時間內大幅提高推力，此后，戰斗機繼續向高空高速發展。1958年美國推出F-104戰斗機，最大飛行馬赫數2.2，使用升限17.68km。動力為J79單轉子加力式渦噴發動機，最大推力7020daN，推重比4.63。 渦噴發動機在軍用戰斗機上廣泛應用的同時，也被其他機種所選用，首先是轟炸機，隨后是運輸機、客機和偵察機。 如果把20世紀40~50年代研制的單軸渦輪噴氣發動機算為第一代，那么50~60年代研制的加力式渦輪噴氣發動機為第二代，其循環和性能參數水平為：渦輪前燃氣溫度950~1100℃，推重比4.5~5.5，不加力耗油率0.9~1.0kg///(daN·h/)，加力耗油率2.0kg///(daN·h/)左右。 2、渦輪風扇發送機（渦扇發動機） 隨著噴氣技術的發展，渦輪噴氣發動機的缺點也越來越突出，那就是在低速下耗油量大，效率較低，使飛機的航程變得很短。盡管這對于執行防空任務的高速戰斗機還并不十分嚴重，但若用在對經濟性有嚴格要求的亞音速民用運輸機上卻是不可接受的。為了提高發動機效率人們研究到了渦輪風扇發動機。這種發動機在渦輪噴氣發動機的的基礎上增加了幾級渦輪，并由這些渦輪帶動一排或幾排風扇，風扇后的氣流分為兩部分，一部分進入壓氣機（內涵道），另一部分則不經過燃燒，直接排到空氣中（外涵道）。 在核心相同的條件下，由于渦扇發動機總空氣流量大，排氣速度低，所以與渦輪噴氣發動機相比，推力大，推進效率高，耗油率低。渦扇發動機實質上仍屬于直接反作用式渦輪噴氣發動機。 渦扇發動機誕生于20世紀50年代，首先用于民用飛機，隨后擴展到軍用飛機。20世紀60年代出現渦扇化熱潮，70~80年代發展提高、廣泛應用，90年代以后高度發展，取代渦噴發動機成為軍民用飛機的主動力和航空推進技術研究發展的主要方向。 世界上第一臺運轉的渦輪風扇發動機是德國戴姆勒-奔馳研制的DB670/(或109-007/)，于1943年4月在實驗臺上達到840千克推力，但因技術困難及戰爭原因沒能獲得進一步發展。而世界上第一種批量生產的渦扇發動機是1959年定型的英國康維，推力為5730daN，用于VC-10、DC-8和波音707客機。涵道比有0.3和0.6兩種，耗油率比同時期的渦噴發動機低10/%~20/%。1960年，美國在JT3C渦噴發動機的基礎上改型研制成功JT3D渦扇發動機，推力超過7700daN，涵道比1.4，用于波音707和DC-8客機以及軍用運輸機。 目前航空用渦扇發動機主要分兩類，即不加力式渦扇發動機和加力式渦扇發動機。前者主要用于高亞音速運輸機，后者主要用于殲擊機。不加力式渦輪風扇發動機不僅渦輪前溫度較高，而且風扇直徑較大，涵道比可達8以上，這種發動機的經濟性優于渦輪噴氣發動機，而可用飛行速度又比活塞式發動機高，在現代大型干線客機、軍用運輸機等最大速度為M0.9左右的飛機中得到廣泛的應用。 加力式渦扇發動機在飛機巡航中是不開加力的，這時它相當于一臺不加力式渦輪風扇發動機，但為了追求高的推重比和減小阻力，這種發動機的涵道比一般在1.0以下。在高速飛行時，發動機的加力打開，外涵道的空氣和渦輪后的燃氣一同進入加力燃燒室噴油后再次燃燒，使推力可大幅度增加，甚至超過了加力式渦輪噴氣發動機，而且隨著速度的增加，這種發動機的加力比還會上升，并且耗油率有所下降。加力式渦輪風扇發動機由于具有這種低速時較油耗低，開加力時推重比大的特點，目前已在新一代殲擊機上得到廣泛應用。 當空氣流經渦扇發動機的前端風扇后，分為兩個部分：一部分氣流進入燃氣發生器，叫做內涵道；另一部分從燃氣發生器的外圍通過，稱為外涵道。外涵道與內涵道的流量之比，叫做涵道比，也叫流量比。 3、渦輪螺旋槳發動機（渦槳發動機） 對于渦槳發動機的由來，一種說法是因為對于渦輪風扇發動機來說，若飛行速度一定，要提高飛機的推進效率，也就是要降低排氣速度和飛行速度的差值，需要加大涵道比；而同時隨著發動機材料和結構工藝的提高，許用的渦輪前溫度也不斷提高，這也要求相應地增大涵道比。對于一架低速（500～600km//h）的飛機來說，在一定的渦輪前溫度下，其適當的涵道比應為50以上，這顯然是發動機的結構所無法承受的。為了提高效率，人們索性便拋去了風扇的外涵殼體，用螺旋槳代替了風扇，便形成了渦輪螺旋槳發動機，簡稱渦槳發動機。 另一種說法是，由于渦噴發動機在亞聲速飛行時經濟性差，而螺旋槳的推進效率高，人們嘗試用渦輪輸出的軸功率來帶動螺旋槳，便誕生了渦槳發動機。 渦輪螺旋槳發動機的螺旋槳后的空氣流就相當于渦輪風扇發動機的外涵道，由于螺旋槳的直徑比發動機大很多，氣流量也遠大于內涵道，因此這種發動機實際上相當于一臺超大涵道比的渦輪風扇發動機。 在第二次世界大戰中，英國開始研制本國第一臺渦槳發動機羅爾斯-羅伊斯 RB.50 Trent。美國、法國、蘇聯等國也都積極發展了這項技術。因為它比渦噴和渦扇發動機耗油率低、經濟性好、起飛推力大、曾得到相當的發展。其中加拿大普·惠公司的PT6A發動機是典型代表，到目前，這個功率范圍為350~1100kW的發動機系列已發展出30多個改型，用于144個國家的近百種飛機，共生產了30000多臺。美國在90年代在T56和T406的基礎上研制出新一代高速支線飛機用的AE2100是當前最先進的渦槳發動機，功率范圍為2983～5966kW，其起飛耗油率特低，為0.249kg//（kW·h）。 由于涵道比大，渦輪螺旋槳發動機在低速下效率要高于渦輪風扇發動機，但受到螺旋槳效率的影響，它的適用速度不能太高，一般要小于900km//h。目前在中低速飛機或對低速性能有嚴格要求的巡邏、反潛或滅火等類型飛機中的到廣泛應用。 4、渦輪軸發動機 直升機需要一種只輸出軸功率而不需要噴氣推力的燃氣渦輪發動機，于是在20世紀40年代末出現了渦軸發動機。 由于在渦槳發動機中螺旋槳需要的也是軸功率，它占總動力的90/%以上，因而將渦槳發動機進行一定的改動，就發展成為渦軸發動機。同樣，渦軸發動機采用兩套渦輪，一套帶動壓氣機，稱為工作渦輪；另一套用于專門輸出軸功率驅動旋翼，稱為自由渦輪。這種發動機的燃氣通過自由渦輪后剩余能量很小，基本上不能通過噴射產生推力了。由自由渦輪帶動減速箱，再帶動旋翼，這樣渦軸發動機就為直升機提供了動力。 世界上最早研制渦軸發動機的是法國。20世紀50年代中期，透博梅卡公司研制的功率為405kW的阿都斯特2渦軸發動機成功用"云雀"2直升機上。半個多世紀以來，渦軸發動機已成功的發展出四代，功重比已從2kW//daN提高到6.8~7.1kW//daN。第三代渦軸發動機是20世紀70年代設計，80年代投產的產品。主要代表機型有馬基拉、T700-GE-701A和TV3-117VM，裝備AS322"超美洲豹"、UH-60A、AH-64A、米-24和卡-52。第四代渦軸發動機是20世紀80年代末90年代初開始研制的新一代發動機,代表機型有英、法聯合研制的RTM322、美國的T800-LHT-800、德法英聯合研制的MTR390和俄羅斯的TVD1500，用于NH-90、EH-101、WAH-64、RAH-66"科曼奇"、PAH-2//HAP//HAC"虎"和卡-52。世界上最大的渦輪軸發動機是烏克蘭的D-136，起飛功率為7500 kW,裝兩臺發動機的米-26直升機可運載20t的貨物。以T406渦輪軸發動機為動力的傾轉旋翼機V-22突破常規旋翼機400km//h的飛行速度上限，一下子提高到638km//h。 5、渦輪螺旋槳風扇發動機（渦輪槳扇發動機） 渦輪槳扇發動機既類似于渦扇發動機，又類似于渦槳發動機。類似于渦扇發動機，是指槳扇由渦輪直接帶動，槳扇置于發動機短艙之外，但沒有槳扇涵道；類似于渦槳發動機，是指槳扇置于發動機短艙之外，但渦槳發動機的螺旋槳由渦輪通過減速器帶動，槳扇和渦輪之間無減速器。由于和渦輪之間沒有減速器，因此渦輪槳扇的螺旋槳轉速非常高。在渦輪槳扇發動機設計中，槳扇的葉型和葉片翼型都和渦槳發動機螺旋槳不同。有的渦輪槳扇發動機采用雙渦輪雙層槳結構，兩層槳轉動方向相反，以提高效率。由于結構類似于渦扇發動機，且沒有風扇涵道，渦輪槳扇發動機經常被稱為無限高涵道比的渦扇發送機。渦輪槳扇發動機有著渦扇發送機類似的速度和性能，但在經濟性上接近渦槳發動機。 渦輪槳扇發動機的概念研究始于20世紀70年代，80年代后半期已完成地面和飛行驗證試驗，基本達到預期目標。驗證的地面起飛耗油率為0.24kg///(daN·h/)。這種發動機可用作最大速度為M=0.80—0.85的運輸機和巡航導彈的動力。由于航空公司的綜合經濟因素和公眾接受心理等原因，這種發動機尚未被廣泛采用，唯一投入生產的槳扇發動機是用于安-70運輸機的D-27發動機以及NK-93函道槳扇發動機。 四、無壓氣機噴氣發動機 1、沖壓噴氣發動機 沖壓噴氣發動機是一種利用迎面氣流進入發動機后減速，使空氣提高靜壓的一種空氣噴氣發動機。它通常由進氣道（又稱擴壓器）、燃燒室、推進噴管三部組成。沖壓發動機沒有壓氣機（也就不需要燃氣渦輪），所以又稱為不帶壓氣機的空氣噴氣發動機。 這種發動機壓縮空氣的方法，是靠飛行器高速飛行時的相對氣流進入發動機進氣道中減速，將動能轉變成壓力能（例如進氣速度為3倍音速時，理論上可使空氣壓力提高37倍）。沖壓發動機的工作時，高速氣流迎面向發動機吹來，在進氣道內擴張減速，氣壓和溫度升高后進入燃燒室與燃油（一般為煤油）混合燃燒，將溫度提高到2000一2200℃甚至更高，高溫燃氣隨后經推進噴管膨脹加速，由噴口高速排出而產生推力。沖壓發動機的推力與進氣速度有關，如進氣速度為3倍音速時，在地面產生的靜推力可以超過2OO千牛。 沖壓噴氣式發動機是一種新型的、用于高速飛行的、尖端航空科學技術。它正在日新月異的迅速發展。在這個領域內，有著廣泛的復雜問題需要研究解決。隨著飛行速度的提高，就要求設計制造出更有效的部件——擴壓器，燃燒室，尾噴管。有的國家正在計劃把沖壓發動機的飛行速度提高到5－7倍音速，甚至更高/(約5300－7400公里//小時/)。這就需要解決一系列新的問題。例如，首先要求解決熱障問題，在M=5飛行時，發動機壁面與空氣摩擦后溫度可以達到1000℃左右。燃燒室加熱以后的溫度將達到2500－2800℃左右，這就需要耐溫能力更高的材料。其次，為了使燃燒室中能加溫到更高的溫度，目前所采用的燃料/(煤油/)是不行的，這就需要高能量的燃料。 2、脈沖噴氣發動機 脈沖噴氣發動機是噴氣發動機的一種，可用于靶機，導彈或航空模型上。德國納粹在第二次世界大戰的后期，曾用它來推動V-1導彈，轟炸過倫敦。這種發動機的結構如圖所示，它的前部裝有單向活門，之后是含有燃油噴嘴和火花塞的燃燒室，最后是特殊設計的長長的尾噴管。脈動噴氣發動機工作時，首先把壓縮空氣打入單向活門，或使發動機在空中運動，這時便有氣流進入燃燒室，然后油咀噴油，火花塞點火燃燒。這時長尾噴管在燃氣噴出后，由于燃氣流的慣性作用，雖然燃燒室內的壓強同外面大氣的壓強相等，仍會繼續向外噴，所以在燃燒室內造成空氣稀薄的現象，使壓強顯著降低到小于大氣壓，于是空氣再次打開單向活門流入燃燒室，噴油點火燃燒，開始第二個循環。這樣周而復始，發動機便可不斷地工作了。這種發動機由進氣到燃燒、排氣的循環過程進行得很快，一秒鐘大約可達40～50次。 脈動式發動機在原地可以起動，構造簡單，重量輕，造價便宜。這些都是它的優點。但它只適于低速飛行（速度極限約為每小時64O～8O0公里），飛行高度也有限，單向活門的工作壽命短，加上振動劇烈，燃油消耗率大等缺點，使得它的應用受到限制。
前陣子網上特別紅的一個視頻，《東北女孩怒斥號販子》，聊的是醫患矛盾啊，其實每個行業都一樣，因為資源壟斷或者利益相關，客戶總是會莫名其妙的吃點虧上點當。房地產銷售，特別是營銷的最尾端環節，其實是開發商經過千百次的運營之后制定的一套流程化的工作，如何定金，如何首付，如何簽約，如何交房，所有的環節都考量過很多次，所以所有的環節設定的幾乎都是最符合自己利益也最沒有風險的環節。今天我嘗試把所有的環節給大家理順了，希望能給到客戶一點幫助，哪個環節消費者可以為自己爭取點利益，哪個環節可以給到開發商一點壓迫感。畢竟不論如何，在這個時候買房人還是弱勢方1、交定金這個環節交定金是用來讓客戶鎖定房源和鎖定價格的，開發商是一般約定七天之內繳納首付，從表面上來說，如果過了7天之后沒有交上首付，開發商就會取消房源鎖定的資格而且沒收定金，術語叫做撻定，那么定金就被開發商沒收了。雖然明面上這么說，但是大家不要因為這個可以慌張，一般都是可以談的，如果真的是因為時間問題，讓開發商為你拖幾天補交首付款也是可以的，畢竟房子賣給誰也是賣，只要商量好基本也沒啥大問題然后如果因為首付款拿不出來了，準備不買房子了，希望開發商退定金這個就比較麻煩，畢竟之前規定不買不能退，如果開發商不賣給你要退雙倍如果真的這種情況發生了，我還是建議消費者可以和開發商協商，基本上這個時候開發商都會比較強硬因為道理是站在他們這一邊，那我只能偷偷的和各位說，可以略微采用一些激進的方式，比如在售樓處哭泣之類的，畢竟誰也不希望因為五萬塊錢影響了售樓處的順利進行。如果還是不行，就可以找中商介入，據說可以拿回80/%，這個是下下策，各位可以嘗試下2、交首付的環節交首付環節基本上不會有很大的問題，而且這里發生的問題開發商也不會對你說，比如說對于一些小開發商來說，因為項目之前有抵押的可能，通過客戶的首付款需要有一個解壓的過程，如果資金不到位就不能解壓，不能解壓對于客戶來說就不能簽合同。這個對于一般情況來說是沒有影響的，而且房子的貸款時間往后推了，每個月繳納貸款的時間點也對應順移但是有一個情況是比較極端的，就是在開發商資金緊張的前提下，如果到交房也不能湊夠資金完成解壓，那么對于房子來說你是沒辦法交房也沒辦法入住的，因為從某種意義上來說這個房子還不是屬于你的最最極端的情況是什么，就是交了首付之后，但是開發商辦不了解壓，公司甚至都有可能整個團隊跑路，開發商會規定交多少定金、什么時候交首付，什么時候辦理完貸款，違約便要賠付違約金，但是卻沒有一條真正具有約束力的條款來約束開發商。開發商跑了又怎么辦呢？首付款可能是老百姓半輩子的血汗錢，這一年內我見過幾個跑路的樓盤，業主最終的選擇只能是到政府門前跪求政府解決，除了一幫維持秩序的警察，還有誰會出面。我的朋友對我說了一句，簽了合同以后，就剩銀行會關心你了。所以各位朋友，買房子的時候最好問清楚什么時候可以簽合同，如果后面簽合同的時間無故往后推移了，需要保持警覺心，一定程度上可以給開發商一點壓力所以某種程度上來說，品牌開發商還是比較靠譜3、然后是交房，貓膩最多的地方基本上合同里都會約定好交房的時間點，但是很多時候因為各種問題交房都會各種延期，原因就是開發商還有完全竣工，也沒有通過竣工驗收，不具備交房條件。在這就要說兩件事了，一是竣工驗收，二是延期交房賠償。收房法定最低標準：《工程竣工驗收備案表》。開發商應按合同約定期限將取得《工程竣工驗收備案表》的樓房交付給業主。業主在收房時，有權要求開發商出示《工程竣工驗收備案表》的原件，開發商不出示，業主可以拒絕收房。并要求開發商支付逾期交房違約金。市場上無《工程竣工驗收備案表》而交房的項目很多，開發商敢不敢這么做取決于有沒有人舉報，監管部門主動查處的較少。而且開發商會威脅說如果舉報將不給辦理交房手續，最后所有的業主受不了無期限的延期，因而保持沉默。更有過分的項目會在銷售合同的補充協議也約定：“買受人不得要求以出賣人取得《工程竣工驗收備案表》作為房屋交付條件。”各位朋友如果買房，可以留意下是否有這樣的細節，如果有，那么你就碰到流氓開發商了另外需要和大家強調的是，逾期交房是可以要求補償金的，這個也有明文規定的，合同是這樣約定的：“自本合同第八條規定最后交付期限的第二天起，至實際交付之日，出賣人按日向受買人支付其已付房款的萬分之一到萬分之三左右的違約金，合同繼續履行。”雖然這個數值沒有統一標準，但是低于萬分之一就屬于不厚道如果交房的時間晚了兩個月，這一塊的金額可能會達到上萬元但是說回來，其實沒人拿到這一筆錢，開發商都會換成其他的方式補償，形式一是以抵物業費的形式賠償，筆者就是，賠償了六年的物業費。形式二是裝修基金或者家電券，業主領取相應金額的低值券，被要求在指定的裝修公司或者商城購買建材、家電什么的。當你與其他裝修公司、建材商城、家具店比較后，就會知道被指定商家是多么的貴。這里面當然還涉及開發商和商家之間的利益關系。形式三違約金打折。形式四違約金=當地平均每月租金水平*延期交房時間（月）。相信還有更多的形式，其主旨就是不用現金，少賠償甚至是不賠償。不賠償也是有的，這個時候就不要談什么合同了，如果不同意放棄違約金那就不能領鑰匙，開發商就是能夠讓你收不到房，此時完全是霸王條款，怒火中燒，而投訴無門。我想說的是，這里客戶可以為自己爭取更多的利益，不要開發商說啥就啥，關于延期交房這件事，我還特意問了律師的朋友，他是這么說的：“應注意搜集開發商延期交房的證據，保留延期交房的額外損失證據，還應注意訴訟實效，了解延遲交房退房條件，開發商延遲交付超過30-90天，買受人就有權要求退房，一般情況下開發商應向買受人雙倍退還定金或支付房款利息。”而對于退房這個策略，這是最后一步，也是被逼無奈的一步，之前恒大也對外承諾可以無條件退房。但是各位需要明確一點，無條件退房不代表無代價退房，哪怕因為各種開發商原因我們可以提出退房訴求，也需要明白退房的代價此圖來自世聯地產4、最后和大家聊聊物業費的事情我剛問了一圈朋友，說對于物業費這件事情，都是怎么制定的其實官方有這么一個說法，就是物價局有設定一個基礎的范圍，基本物業根據自己的社區規模、檔次以及服務內容在這個范圍內設定價格，如果超過范圍內的需要公示具體的服務內容和服務標準，這也是為什么很多高端公寓項目可以制定比較高的物業費的理由但是真實的情況是：物價局只是走一個過場，只要物業費不是太離譜一般都沒有問題，如果實在太離譜也沒關系，只要書面上能把這個價格給圓回來了就沒有問題，對于未來物業公司真實呈現的服務其實沒人在乎如果業主對于整體的服務不滿意去物價局投訴，如果開發商打點好某一個領導，他們還會出來把大家平息這個矛盾而這個費用其實是蠻敏感而且是可以波動的，而且開發商和物業公司的主觀能動性是蠻強的，所以對于購房客戶來說，如果要買房，前面一定要問清楚未來的物業費是多少錢，如果交房的時候物業費和之前說的有出處，業主需要為自己的利益而爭斗，而且這一塊物業公司是最容易妥協的，所以這個時候，業主委員會還是蠻重要的最后和大家吐槽一下，其實物業公司很賺錢的，沒我們想象的那么窮，剛開始的幾年開發商都會對物業公司進行補貼，而后面只要小區的入住率達到50/%以后，這個物業公司就能盈利了，而比如物業費從2塊上調到2.5塊之后獲得的差價其實都是憑空掉下來的蛋糕啊，所以對于這一塊，業主一定要為自己的權利爭斗，買房的時候明確物業費的價格，后期通過業主委員會為自己獲得權益
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